A continuación describiré en este articulo un experiencia personal vivida en España, Navantia Cadiz en el año 2012.

Tal y como mi trabajo en ese momento requeria (asesor de pintura naval), fui requerido para realizar el seguimiento del MV / BRISKA; buque asfaltero de 200 mts de eslora. Tras recibir el requerimiento de dar asistencia durante el diqueado de dicho buque y como suele ser costumbre la persona comercial responsable de la cuenta del cliente me envía toda la documentación necesaria:

  • Especificacion técnica (donde se detalla la lista de trabajos a relizar )
  • Datos de la persona de contacto el Buque (capitán, representante del armador), Astillero (Jefe de buque, Encargado de trabajos de pintura)

Una vez llegado al astillero se procede a un chequeo visual para analizar el estado del buque (interior y exterior ) y poder aconsejar al armador y astillero la mejor especificación de pintura posible.

Tras la reunión inicial ( Kick of metting) en la cual están involucrados :

  • Representante del armador
  • Astillero
  • Empresa encargadad de realizar preparación de superficie y aplicaion de pintura
  • Sociedad de clasificación
  • Asesor de pinturas ( Eduardo Diaz )

Durante la reunión previa se organizan todos los trabajos (calderería, hidráulica, mecánica y pintura), como suele suceder a menudo los trabajos de pintura se realizaran de la manera mas flexible posible dando prioridad al remate de otros trabajos para evitar problemas tanto en la calidad del esquema de pintado como a la hora de minimizar los riesgos laborales inherentes a la manipulación de productos inflamables (pintura).

Asi mismo además de elaborar junto con armador, astillero y aplicador un plan de trabajo se procede a aconsejar un mayor trabajo dentro de los tanques de lastre de lo que previamente se había especificado. En este caso la profesionalidad del asesor es crucial para determinar todos los puntos de:

  • Control e inspección
  • Definicion de parámetros para todos los test ( salt test , Control de espesores , recortes en zonas de soldadura o de difícil acceso para el equipo airless ,etc..)
  • Definir con claridad la responsabilidad de cada parte involucrada.
  • Estándar o Normas a seguir durante el proceso:

1º IMO ( estándar internacional de actuación en tanques de lastre )
2º ISO , SSPC , ASTM donde se especifica claramente como realizar e interpretar todos los test que se realicen ( señalados con aterioridad)

Durante la inspección visual de los tanques de lastre se observa (fotos adjuntas) un elevado grado de
corrosión debido a:

  • Pobre trabajo de aceros ( recanteo , proyecciones de soldadura )
  • Inapropiado esquema de pintado
  • Bajo mantemiento de los mismos
  • Mala practica en anteriores proceso de pintado

Se recomienda al Armador , Astillero realizar trabajos de soldadura previos dado el pobre estado de la estructura ( se observa incluso zonas de corrosión por fatiga asi como pitting que produce literalmente agujeros en el doble casco ). Se aconseja además un chorreo total de los tanques pero finalmente se acepta por parte del armador realizar solo preparación de superficie por “ spot ” , lo cual no es optimo pero dejando claro por nuestra parte las limitaciones en temas de calidad y reportando tal punto en nuestro report se procede a realizar los trabajos . Os dejo también una foto donde se observa la corrosión en una soldadura y un techo de tanque de lastre.

No siendo un trabajo de una calidad excelente y comunicando este echo al armador hemos realizado un trabajo de saneamiento de las zonas de corrosión , con lo cual el buque podrá continuar su trabajo.

Sin querer ser mas extenso os dejo fotos del estado de los tanques a su llegada , durante el proceso de trabajo ( preparación de superificie , aplicación de pintura ) . Recordar la importancia de la figura de “ asesor de pintura “ , asi como la necesidad de estándar para realización de trabajos como de
herramienta para evitar discusiones futuras y esteriles que nunca conducen a nada .

PD: Desde los años que llevo trabajando en el fascinante mundo del tratamiento anticorrosivo y después de haber desempeñado distintas posiciones, lo mas importante es: EMPATIA y PROFESIONALIDAD

eduardo diaz2

Estado de los tanques lastre a la
llegada del buque

Multitud de puntos de corrosión 

eduardo diaz7

Parcheo realizado en malas condiciones provoca fallos prematuros

eduardo diaz3Trabajos de chorreo por spot

eduardo diaz4Finalizacion de trabajos de pintura 1º capa

eduardo diaz5Finalizacion de trabajos de pintura 2º capa y recortes

eduardo diaz6Efectos de la corrosión visibles después de la limpieza mediante chorreo abrasivo

 

MV BRISKA
Fecha articulo: Mayo de 2017
Autor: Eduardo Diaz
Posicion: Asesor de fabricante de pinturas .
Cualificacion: Frosio Level III nº 3793  / RMCI Yachting Inspector nº 078

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